Во најславните денови на Фолксваген, на почетокот на деценијата, тогашниот извршен директор Херберт Диес и шефот на Тесла, Илон Маск, имаа необична љубов, честопати натрупајќи пофалби за автомобилските достигнувања на едни со други.
Диес го поздрави Тесла како репер за успех, додека Маск отиде дотаму што изјави дека шефот на Фолксваген „прави повеќе од кој било голем производител на автомобили за да стане електричен“.
Ако само зборовите би можеле да поттикнат бизнис.
Денес, Маск е најбогатиот човек на светот (околу 10 пати побогат отколку во 2020 година), а пазарната вредност на Тесла е 14 пати поголема од онаа на Фолксваген.
Диес, во меѓувреме, беше отпуштен од работа во 2022 година; и далеку од тоа да биде врсник на Tesla на масовниот пазар за електрични возила, Volkswagen ги намалува своите планови за електрична енергија, па дури и размислува за незамисливото - затворање на фабрики за автомобили во Германија.
Можеби најилустративно за влијанието на секоја компанија во 2024 година се различните тарифи со кои секоја се соочува на европскиот пазар.
Тесла успешно лобираше во Европската комисија за посебна истрага во рамките на нејзината сонда за ЕВ произведена во Кина, постигнувајќи пониска стапка од сопствените европски брендови. Во меѓувреме, кинескиот партнер на Фолксваген, SAIC, беше обвинет за несоработка и доби највисока царина од 35,3 отсто.
Движечката сила зад богатството на Тесла и кошмарот на Фолксваген е иста: Кина.
Но, не започна така.
<b>Колку се поголеми, толку потешко паѓаат</b>
Скоро секој производител на автомобили е изложен на Кина. Кога глобалната продажба на автомобили достигна врв во 2017 година, Кина беше најпрофитабилниот и најбрзорастечкиот пазар во светот. Но, Фолксваген е уникатно ранлив.
Додека Кина е најголемиот пазар за повеќето автомобилски марки надвор од нивниот домашен пазар, таа е најголемиот пазар во апсолутна вредност за Volkswagen - речиси половина од 10 милиони патнички возила VW продадени во 2017 година отидоа во Кина. Минатата година, сепак, продажбата на автомобили во Кина беше само 3 милиони - третина од вкупната продажба на VW.
Во првата половина од оваа година, продажбата на Volkswagen во Кина се намали за речиси 20 отсто во однос на истиот период во 2023 година.
„Ако го изгубите вашиот најголем и најпрофитабилен пазар, тоа ќе влијае на целиот систем“, рече Бил Русо, авто-аналитичар кој живее во Кина во последните 20 години.
„Тие се искачија највисоко и имаат најмногу да загубат“.
Фолксваген беше еден од првите странски производители на автомобили што влезе во Кина во 1980-тите, но цената на влезот го земаше кинескиот партнер така што германската компанија требаше да помогне да го негува и со негој да го подели профитот. Во меѓувреме, Тесла ги започна своите операции во Кина во 2020 година без партнер, благодарение на дружењето на Маск со кинеските власти.
Влезот на Tesla направи револуција на кинескиот пазар, започнувајќи со лудилото за ЕВ што го остави VW во пословичен прав.
Во 2020 година, електричните возила учествуваа со само 6 отсто од продажбата во Кина, додека во првата половина од оваа година таа бројка изнесуваше 43 отсто. Во тој период, странските автомобилски марки загубија 27 отсто од пазарниот удел во Кина, според податоците на консултантската фирма Русо.
<b>Трендот станува глобален проблем за VW</b>
Од најдобрите 20 марки на ЕВ на глобално ниво, 16 се од кинески производители на автомобили. Tesla е единствената не-кинеска компанија која има модели во топ 10, според Русо. Нејзиниот Model Y е на првото место меѓу сите типови автомобили, со повеќе од 1,2 милиони продадени модели.
ID.4 на Фолксваген е рангирана на 12-то место меѓу електричните возила, со продадени само 193.000 единици.
Кина е озлогласен пазар кој брзо се движи, и покрај неговата големина, VW долго време беше најпргавиот странски производител на автомобили во Кина, рече Русо, што е она што го поттикна неговиот успех таму со децении.
Навистина забележа дека пазарот се префрла кон електричните возила, но таа предвидливост не го спречи да прави критични грешки.
<b>Автомобилот е новиот паметен телефон</b>
Кинеските потрошувачи сакаат технолошки напредни возила кои се повеќе слични на паметни телефони со функции како LCD екрани и препознавање глас. Домашните автомобилски брендови се фокусираа на искуството на патниците наместо на возачот, нудејќи сè, од седишта за масажа до потпирачи за нозе.
Но, со исклучок на Tesla, дизајниран од почеток да се напојува со батерии, не-кинеските брендови во голема мера се одлучија да ги земат нивните постоечки модели и да ги направат електрични - што не ги воодушеви кинеските купувачи.
VW не е единствената германска марка која се бори во Кина - БМВ и Мерцедес се соочуваат со слични спротивставени ветрови, но нивниот премиум статус на пазарот им дава повеќе тампон отколку марки на масовен пазар со помали маржи.
Она што ги поткрепува успешните ЕВ или кој било автомобил во Кина е софтверот и технологијата зад тоа.
Диес, од своја страна, го виде правецот по кој се движи Кина и ја лансираше Cariad, софтверската единица на Volkswagen, во 2019 година со буџет од повеќе милијарди евра и 6.500 вработени во Германија.
Од самиот почеток, сепак, Cariad беше оптоварена со одложувања и лажни стартови, загрозувајќи ја транзицијата на Volkswagen од компанија во која доминираат мотори со согорување во конкурент за софтверски EV. Во 2023 година Cariad забележа оперативна загуба од 2,4 милијарди евра.
Првиот софтверски дефиниран EV на VW - ID.3 - требаше да ја започне новата ера во Volkswagen, но се соочи со одложувања и неочекувано високи трошоци. Истите проблеми ги мачеа и другите марки на VW Audi и Porsche, кои имаат модели кои заостануваат повеќе од три години.
„Серијата ID требаше да биде она што го промени сето тоа за нив“, рече Колин Меккерахер, шеф на чист транспорт во BNEF.
„Доколку тие би имале домашен терен [со серијата], ова би била многу поинаква дискусија“.
Со пропаѓање на нивната внатрешна единица, Volkswagen се сврте кон партнерства, неодамна со американскиот стартап за електрични возила Rivian.
VW инвестираше 5 милијарди долари во Rivian за да создаде „софтверски дефинирани платформи за возила од следната генерација“ за електричните возила на двете компании, се вели во соопштението за печатот.
<b>Заостаната Кина</b>
Европските брендови заостанаа зад Кина во транзицијата на ЕВ. Не само што го немаат истиот синџир на снабдување со батерии како нивните кинески конкуренти, туку им недостасуваат и потребните софтверски платформи и чипови.
Кога Кина доживеа сличен проблем во 1980-тите, ги покани странските производители на автомобили да влезат додека работат со домашна марка. Сега тие кинески производители на автомобили имаат технологија и искуство да станат жестоки конкуренти - и го вртат стариот аранжман на глава, основајќи заеднички вложувања во Европа.
Stellantis има таков договор со кинескиот бренд за електрични возила Leapmotor, со тоа што двајцата ја отвораат својата прва фабрика во Полска.
Volkswagen има голем број партнерства, вклучително и со новодојдениот Xpeng за развој на два EV модели за кинескиот пазар.
Но, VW изјави за <a href="https://www.politico.eu/article/volkswagen-tesla-china-evs-europe-herbert-diess-elon-musk/">POLITICO</a> во март дека нема да ги отвора своите европски фабрики за своите кинески партнери. Повторно запрашан по најавата дека би можела да ги затвори своите германски фабрики за прв пат во својата 87-годишна историја, брендот се задржа на опцијата сè уште е надвор од табелата.
<b>Преземање на синдикатите</b>
Познатиот антисиндикалец Маск има корист од пониските трошоци за работна сила благодарение на неговата фабрика во Кина и недостатокот на организација на работници.
Фолксваген не е толку среќен.
Оваа недела производителот на автомобили го заврши својот тридецениски работен договор со работниците, поставувајќи го теренот за скапа и грда битка со работниот совет. Договорот ветуваше сигурност на работните места до 2029 година, но тие заштитни мерки сега ќе бидат во сила до јуни 2025 година, освен ако раководството и работниот совет не можат да преговараат за нов договор.
„Компанијата се наоѓа себеси принудена да ја преземе оваа акција поради тековните економски предизвици“, се вели во интерната белешка до работниците, видена од ПОЛИТИКО.
Да се спротивстави на работниците е дел од она што го чинеше Диес неговата работа во 2022 година. Структурата на управување на компанијата останува огромна пречка за директорите денес во смисла на намалување на трошоците и ставање на брендот на цврста финансиска основа.
<b>Непријателот на прагот</b>
Фолксваген и Тесла се слични на еден начин: Тие се соочуваат со истиот предизвик на прекумерен капацитет.
Средното Кралство се соочува со свои економски спротивставени ветрови, при што бумот на ЕВ доведе до презаситен автомобилски сектор кој очајно сака да ги продава своите автомобили во странство - вклучително и на европскиот домашен пазар на VW. Поевтините трошоци за производство, се разбира, значат дека кинеските модели доаѓаат со привлечна цена.
Во Европа, продажбата на ЕВ опадна, намалувајќи ја доминацијата на Тесла.
Но, Фолксваген има дополнителен товар - сè уште зависи од продажбата на автомобили со мотори со согорување за да ја поддржи својата колона за приходи, бидејќи ЕВ-овите сочинуваа само 8,3 отсто од продажбата минатата година. Ако тоа не се промени брзо, VW ќе биде погоден со огромни казни доколку не ги исполни новите барања на ЕУ за емисии кои стапуваат на сила следната година.
-Европската автомобилска индустрија би можела да се соочи со казни од вкупно 15 милијарди евра, предупреди извршниот директор на Рено, Лука де Мео, кој исто така го предводи европското автомобилско лоби ACEA.
VW, заедно со Ford, се соочува со најголемиот предизвик меѓу европските производители на автомобили во исполнувањето на целта за 2025 година, според анализата на Dataforce.
VW ја повика Европската комисија да ги одложи целите, при што сегашниот извршен директор Оливер Блум во повикот на инвеститорите рече дека „нема смисла индустријата да мора да плаќа казни кога рамковните услови за зголемувањето на електричните возила не се во место.”
Во ироничен пресврт, Фолксваген би можел на крајот да ѝ плати на Тесла за да ги доведе своите емисии под линијата. Производителите на автомобили можат да ја здружат својата флота со конкуренти само за батерии за да ја достигнат целта, правило што се покажа особено профитабилно за Tesla, која заработи 1,9 милијарди долари во регулаторни кредити во 2023 година.
Без разлика дали Комисијата ќе попушти на молбата на Фолксваген или не, германскиот производител на автомобили ќе мора да продолжи со своите планови за ЕВ.
„Имаше премногу одолговлекување, премногу анализи-парализа меѓу странските компании кои размислуваат „дали [моторот со согорување] ќе се врати?““, рече Русо.
„Тоа беа многу желби“.
Извор: П<a href="https://www.politico.eu/article/volkswagen-tesla-china-evs-europe-herbert-diess-elon-musk/">олитико</a>
